Правду о войне я начал узнавать от своего деда по матери. Алексей Ильич Старых, ныне покойный, был самый что ни есть рядовой войны — артиллерист, подносчик боеприпасов к орудию. Правду о войне я узнавал скупую, ибо рассказывать дед не любил, а может быть, не умел. И все же отдельные эпизоды засели в памяти крепко. Однажды зашел разговор об отступлении нашей армии.
ТОГДА захотелось узнать, почему же, в конце концов, мы победили, если солдата пленил страх, если танки врага наводили ужас, узнать точку зрения самого рядового участника той большой . Как же все-таки мы выстояли, переломили ход борьбы...
«Как выстояли? — переспрашивал дед и отвечал. — Да просто выстояли. У нас же приказ был — не отступать. Помню, танки прут, а сержант Потапов — земляк наш, откуда-то с Рязанщины, голос луженый у него такой, кричит: Старых, снаряд, снаряд и матерится. Чуть замешкался, Потапов тут же: застрелю... Пушка бабахает, сержант орет благим матом, мне не до танков, подноси снаряды успевай. Все страшно было — и танки, и пушка стреляющая, и сержант страшен. Сначала отступали, а потом... Мы хоть и рядовые, а понимали: все время пятиться-то нельзя, так всю Россию проотступаешь, и где могли — держались.
А немец-то в этом деле маху дал. Он ведь по-другому воевал. Вот прет он, мы подбили его две машины, и он назад, считает, что завтра реванш возьмет, обойдет нас. На рожон-то не лез, боялся. Страх-то, он, видно, с двух сторон был... А как мы поняли, где слаб фриц, то тут все и решилось...
Вот так просто бывший солдат объяснил причину того, что потом, через 1 418 дней и ночей после памятного 22 июня 1941-го, приведет к Великой Победе: мол, «переломили себя» . Дед мой, к слову, ушедший на фронт в июле 1941-го из своего родного села Дубового Рязанской области (ныне Чаплыгинского района Липецкой области), до Берлина не дошел (дошли другие), свои фронтовые сто грамм за победу опрокинул под Кенигсбергом, оттуда с полком был переброшен на Дальний Восток, воевал, как он говорил сам, с японцем.
Переломили себя... Видимо, так. Рядовой сорок четвертого, победного сорок пятого отличался от рядового сорок первого, сорок второго... Он более смел и отважен, более смекалист и опытен. Но стал таким потому, что взял суровые уроки у солдата, которому пришлось познавать войну с самого ее начала. Без тех, кто встретил врага 22 июня 1941-го, не было бы и 9 мая 1945-го.
Однажды с группой экскурсантов я разглядывал фотографию в экспозиции о войне в одном из московских музеев — группу солдат сорок первого, молодых красноармейцев. Солдаты как солдаты, лица как лица, подобных снимков у нас в стране хранится много. И вот, когда уже перевел взгляд на другой экспонат, голос экскурсовода заставил вновь обратиться к снимку, а затем открыл такое, чего ранее не знал о войне, точнее, рельефно, осязаемо не представлял. А сказано было примерно следующее: на снимке вы видите группу солдат, начинавших войну в июне сорок первого, большинство из них погибли на полях сражений в первый год войны, до Победы дожили единицы.
Вот как оно, оказывается, обстояло дело. Первые составы, если так можно сказать, нашей армии полегли, усыпав своими телами просторы державы, погибли, и в сорок пятом брала Берлин и освобождала Прагу, по сути, другая армия, другие люди.
Полегли, сделав, кто больший, кто меньший вклад в Победу, но обязательно приблизив ее.
Они погибали, чтобы выстоять, чтобы победить. Они сражались, как львы, как дьяволы, как сверхчеловеки, — наши рядовые Победы. Вот как оценил стойкость советского солдата в боях за Сталинград рядовой немецкий солдат. Приведу выдержки из дневника:
16 сентября 1942 года. Наш батальон вместе с танками атакует элеватор, из которого валит дым — горит пшеница, говорят, русские сами подожгли ее. Батальон несет тяжелые потери. В ротах осталось по 60 человек. В элеваторе сражаются не люди, а дьяволы, которых не берут ни пуля, ни огонь.
18 сентября 1942 года . Бои идут в самом элеваторе. Русские внутри него обречены. Наш батальонный командир говорит, что комиссары приказали этим людям сражаться в элеваторе до конца. Если все здания в Сталинграде будут обороняться, как это, ни один из моих сослуживцев не вернется домой .
Именно рядовой солдат, в первую очередь, сломал хребет гитлеровской машине. Он заплатил и самую большую цену за Победу. Конечно, погибали на фронте и генералы, даже в чине командующего фронтом, попадали в плен и уничтожались гитлеровцами, прежде всего, комиссары и политруки, и все же дороги Победы мостили главным образом они — рядовые войны.
За годы Великой Отечественной безвозвратные потери наших Вооруженных Сил составили — 8 млн 668 тыс. 400 чел., из них почти 7,5 млн рядовых, сержантов, старшин.
РЯДОВОЙ солдат сломал хребет гитлеровской машине, заплатил самую большую цену за Победу. И он, этот рядовой солдат, более всех выхлебал горького месива войны, проделал черновой работы. Ведь война — это не только бои, это еще и страшный каждодневный нечеловеческий труд. Что только не превозмог наш солдат. Он исколесил в своих кирзачах тысячи километров, вместо лошадей тащил на себе орудия через овраги и болота, месяцами в страшный холод жил в окопах, в жару кормил вшей и мошкару, погибал не только от вражеских пуль и осколков снарядов, но и умирал от тифа и дизентерии, рыл окопы и траншеи, прокладывал колонные пути...
Вот конкретика. Хочу обратиться вместе с читателем к воспоминаниям маршала . Мне более всего запомнился его рассказ о действиях войск Волховского фронта, которые в январе 1944-го собирались прорвать вражескую оборону под Новгородом, продвинуться до Луги и расколоть группу немецких армий «Север». Написана главка сухим военным языком и запомнилась не яркостью стиля. Другим. Вот что вспоминал маршал о подготовке к операции.
| МЕРЕЦКОВ К.А. На службе народу. — М., 1968. |
«Было построено дополнительно много траншей и ходов сообщения, оборудованы позиции для ведения огня прямой наводкой и передовые наблюдательные пункты, подвезены сотни тонн боеприпасов. Инженерные войска отремонтировали все дороги, построили ряд новых мостов и соорудили паром для тяжелых танков через реку Волхов. К сожалению, свирепые морозы и метели сорвали впоследствии его работу. Тогда саперы, работая в ледяной воде, навели мост особой конструкции, и тяжелые танки были переправлены на левый берег. ...Исходный рубеж для атаки был оборудован на всем протяжении не далее чем в 300 метрах от переднего края вражеской обороны, а кое-где в 100 метрах, причем для каждого батальона сделали по три-четыре снежные траншеи в сторону противника. В минных полях проделали 150 проходов шириной от 12 до 30 метров, сняв 7 тысяч мин различного устройства. На правом фланге 59-й армии оборудовали ложный район сосредоточения войск» |
Сколько солдатского труда за словами и цифрами, приведенными маршалом, и какого! Соорудили в свирепый мороз паром, так тот же мороз да метели не дали возможность им воспользоваться. Тогда полезли в ледяную воду... А работа на минном поле? Но, оказывается, это не все, солдат всего-навсего сделал для себя подготовительную работу.
«14 января, в 10.30 утра, после полуторачасовой артподготовки танки прорыва и пехота двинулись с рубежа Любцы, Слутка на фашистские позиции, — вспоминал маршал. — Плохая погода затрудняла артиллерии вести прицельный огонь, а из-за низкой облачности авиация вообще не сумела принять участие в подготовке наступления и вступила в действие только на второй день. Часть танков застряла в болоте: внезапная оттепель, необычная для января, превратила поросшие кустами кочковатые ледяные поля в грязное месиво. Я волновался. С переднего края передали, что отдельные полки 6-го и 14-го стрелковых корпусов вышли на рубеж атаки за несколько минут до окончания артподготовки, и когда артиллерия перенесла огонь в глубину, полки эти ворвались в оборону противника. Удар оказался столь мощным, внезапным и стремительным, что первая позиция гитлеровской обороны сразу же перешла в наши руки, а 15 января была перерезана железная дорога Новгород-Чудово».
Вот он русский чудо-солдат. Авиация бездействует, танки застряли, а он врывается в оборону противника. Да, без полководцев победы не бывает, но добывают ее они — рядовые.
Здесь, думается, уместными будут воспоминания командира саперного взвода 371-го стрелкового полка 3-й Московской коммунистической дивизии, подчеркнем, ополченской, фронтового сержанта Станислава Иофина. Беседа состоялась накануне 65-летия Победы.
«В ходе контрнаступления под Москвой мои однополчане, пехотинцы-ополченцы, проявляли волю, мужество, массовый героизм, — рассказывал Станислав Леонидович, — и бойцы, и командиры, и политработники. 22 февраля 1942 года совершил подвиг командир роты автоматчиков 528-го стрелкового полка младший лейтенант Анатолий Евгеньевич Халин. Он закрыл собой в ходе наступления амбразуру вражеского дзота. Перед этим крикнул политруку: «Принимай командование ротой, я к дзоту». И по-пластунски двинулся с гранатами вперед. Пытался подавить огневую точку гранатами, но огонь не прекратился. И тогда он бросился на амбразуру. Одновременно аналогичный подвиг совершил пулеметчик нашего 371-го полка сержант Дмитрий Окороков. Отмечу, это случилось за год до подвига Александра Матросова. В последующих боях такой же подвиг совершили воины нашего полка младший лейтенант Ф. Штрайхер и боец П. Лыжин.
Но я хочу сказать о другом: одного героизма на фронте мало, героизм нужно помножить на профессионализм, — нужно уметь бить врага, — и на каждодневный труд. Вот, к слову, фронтовая судьба сапера, она не самая легкая. Наступает стрелковый полк. Вам приказывают к утреннему наступлению подготовить зигзагообразные окопы в снегу для того, чтобы утром пехота могла наступать малой кровью, не поверху же им идти, действительно. И ты часами со снегом борешься. Пробираешься к объекту наступления, к деревушке, к примеру, а там минное поле... Обнаруживаешь на ощупь мину, «устраняешь» ее, делаешь безопасный проход. Встретилась колючая проволока — режешь ее.
Все это требовало большого напряжения — физического и нервного. Немцы регулярно пускали осветительные ракеты и стреляли наугад из пулемета трассирующими пулями веером. После выполнения задачи мы, совсем измочаленные, возвращались обратно, а утром шли в наступление вместе с пехотой. Если наступление удачное, то пехота отдыхает, а саперам — нужно построить НП, землянку для командования, и многое чего еще сделать. 
Зимой это очень непросто — нужно раскидать снег, продолбить шурфы, так как земля до метра в глубину мерзлая, в шурфы заложить взрывчатку, взорвать ее, потом поработать на славу лопатами, ломами. Поскольку болотистая местность и углубиться особенно нельзя, надо делать сруб в три-четыре, а то и в пять звеньев. Значит, нужно валить деревья, очистить их от сучьев, распилить, и сверху — тоже накат бревенчатый соорудить. Своих погибших боевых товарищей мы, в основном, хоронили. Такова фронтовая судьба сапера. У нас была такая поговорка: у отца было три сына — двое умных, а третий сапер: так над собой смеялись. И все же у пехотинца судьба была еще тяжелей».
А теперь возвращусь на миг к воспоминаниям о своем деде. Мне было интересно: сколько километров исколесил он по просторам Европы и Азии, сколько прошагал по фронтовым дорогам, сколько пудов снарядов перетаскал. Все, что я тогда выбил из деда: «Кто их считал, километры-то, не до этого было...» Но, оказалось, подсчитать километры примерно можно.
Великую Героиню Зою Космодемьянскую!
Александра Матросова, чей благородный порыв спас жизни десяткам сослуживцев.
Юрия Смирнова, погибшего под пытками врага, но не сообщившего интересующих их данных.
Мелитона Кантарию и Михаила Егорова, водрузивших стяг Отечества над Рейхстагом.
И все-таки таких десятки, ну, сотни, что на слуху. А Победу добывали миллионы. Добывал ее тот НЕИЗВЕСТНЫЙ СОЛДАТ , что лежит у Кремлевской стены в Александровском саду в Москве.
34 млн 476,7 тыс. человек надели в течение войны шинели и в большинстве своем солдатские. Ежегодно находилось в строю — 10,5-11,5 млн чел., причем добрая половина — в действующей армии.
И все же первых среди равных мы обязаны помнить, ибо они подчеркивают колорит фигуры рядового бойца, вынесшего все тяготы войны и принесшего Победу.
РЯДОВЫЕ войны, рядовые Победы. Так много стоит за этими словами, как объемны они... Это первым почувствовал Александр Твардовский, когда начинал книгу о Василии Теркине, о чем и признался в поэме.
Да, даже мастерски выписанный Твардовским Василий Теркин не может претендовать на собирательный образ нашего рядового солдата, принесшего на своих плечах Победу. Не может, потому что Победу ковала не просто армия великого народа, а сам народ, надевший форму рядового. Да, имя освободителя — народ, а точнее, народы нашей некогда единой державы.
Вглядитесь в публикуемые фото. На них рядовые войны — те, кто весной сорок пятого подарил нам Победу.
Анатолий ДОКУЧАЕВ,
внук рядового войны
Во время войны на территории СССР были разрушены 91 тыс. км автомобильных дорог, 90 тыс. мостов и других искусственных сооружений общей протяжённостью более 930 тыс. км.
В ходе дорожного обеспечения операций Великой Отечественной войны дорожниками было восстановлено, отремонтировано и вновь построено около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 млн. м мостов, заготовлено и подвезено для строительства дорог более 30 млн. кубометров песка, камня и лесоматериалов.
Общая протяжённость военно-автомобильных дорог, содержащихся дорожными войсками, составила 359 тыс. км, их силами было отремонтировано 797 тыс. автомобилей и другой техники. Дорожные войска участвовали на всех фронтах во всех операциях Великой Отечественной войны. За образцовое выполнение заданий командования 59 частей дорожных войск было награждено орденами, 27 из них получили почётные наименования - Днепровских, Неманских, Карпатских и др. Более 21 тысячи воинов-дорожников награждены орденами и медалями. Дважды орденоносный 126-й мостостроительный батальон 3-го Украинского фронта в 1945 г. представлял дорожные войска на параде Победы в Москве.
Важную роль в комплектовании автотранспортных частей и подразделений сыграли поставки автомобилей иностранного производства по программе ленд-лиза. Так, за годы войны в СССР были направлены 375 883 грузовых автомобиля, 51 503 джипа и вездехода, 3 млн. 786 тыс. автомобильных шин. Другим источником пополнения автотранспортных войск техникой было использование трофейных автомобилей: только в период с ноября 1942 г. по март 1943 г. Красной Армии в виде трофеев достались 123 тыс. немецких машин. Все эти меры позволили значительно увеличить объем военных автоперевозок, в 1943 г. - вдвое больше, чем в 1941 г., в 1944 г. - втрое.
Всего автотранспортными частями и подразделениями Красной Армии за годы войны было перевезено более 145 млн. тонн различных грузов. К середине 1945 г. в составе Красной Армии находилось 664,5 тыс. автомобилей различных типов, 32,8 % из которых составляла техника, поставленная по программе ленд-лиза, 9,1 % - трофейная.
Настоящие хозяева дорог
В трудные годы войны с немецкими войсками советские военно-дорожные подразделения содержали специальные маршруты для движения гусеничных, транспортных и боевых средств, а также гужевого транспорта. Созданные военно-автомобильные дороги (ВАД) армии, фронта и центра обеспечили работу службы регулирования и организации автомобильного движения, а военно-дорожные подразделения осуществляли охрану магистралей и сооружений на них.
За годы войны в организованных на ВАД продовольственных питательных пунктах получило сухой паёк или горячую пищу 32 миллиона человек. В пунктах технической помощи было обслужено около 800 тыс. автомобилей и тракторов, заправлено горючим 2 млн. ед. различных самоходных средств. В медицинских пунктах, расположенных на ВАД, и в дорожно-эксплуатационных частях получили первую помощь сотни тысяч раненых солдат и офицеров. Пункты обогрева и отдыха всегда были готовы принять нуждающихся в них водителей и других воинов, передвигающихся по дорогам.
Для восстановления и строительства дорог и мостов были созданы специализированные дорожные части. Они, в том числе, занималась загрузкой порожних автомобилей, идущих с фронта. Во время войны военно-дорожные подразделения были подлинными хозяевами на дорогах и отвечали за их состояние.
Подвиг воинов-дорожников на Минском шоссе
23 апреля 1942 года свой подвиг совершили семеро воинов-дорожников. На 134-м километре Минского шоссе ныне стоит обелиск в честь их героического поступка.
Наши части, действующие вдоль автомагистрали, под натиском превосходящих сил противника временно отступили. На военно-автомобильной дороге (ВАД) Западного фронта, как тогда называли Минское шоссе, в это время дорожники производили ремонтные работы на мосту через ручей. Они оказались лицом к лицу с врагом. Пилы и топоры пришлось сменить на винтовки. Горстка героев держала врага до тех пор, пока не погиб последний из дорожников. Их имена: старший сержант Иванов, сержант Гасилов, рядовые Серов, Сапронов, Сергеюк, Кузьмин и Пышнов.
В канун 65-летия Победы у основания монумента появилась рамка с фотографией одного из семи бойцов, найденных поисковиками, – Сапронова Николая Ивановича, уроженца города Иванова. Он смотрит с довоенной фотокарточки как раз на безымянную речушку у деревни Цуканово, у которой принял свой последний бой.
Подвиги Брянской области
На ее территории стоит уникальный памятник На автомагистрали Орел - Рославль, перед Брянском, расположен единственный в своем роде знак, предписывающий автомобилистам подавать звуковой сигнал в память о военных водителях, не вернувшихся с войны. Справа и слева от дороги – знаки, свидетельства мужества и отваги тех, кто не бросал баранку даже под обстрелами, кто «вел машины, объезжая мины, по путям-дорогам фронтовым».
По одну руку – знаменитые полуторки, возведенные на пьедесталы. По другую – центральный монумент воинам-водителям: фронтовой шофер стоит на подножке своего надежного, верного друга-работяги, чернорабочего войны.
За памятником, уже в лесу, новые фрагменты ансамбля: та самая баранка, которую крутили без устали шоферы, макеты тех же полуторок, указатели с обозначением городов, до которых следовало дойти советским освободителям – Прага, Вена, Берлин. А водители, проезжающие мимо по трассе, сигналят и сигналят: днем и ночью, кто коротко, кто протяжно, отдавая дань уважения своим собратьям по профессии: вы нас слышите? Мы вас помним!
Памятник был воздвигнут в 1968 г. скульптором П. Мовчуном и архитектором А. Гайдученей на месте формирования в 1943 г. 18-ой автомобильной бригады, прошедшей боевой путь от Брянска через Гомель, Минск, Барановичи, Варшаву, Лодзь - до Берлина. За боевые заслуги бригада удостоена наименования 18-я Барановичская Краснознаменная ордена Кутузова.
За время Великой Отечественной войны за образцовое выполнение заданий командования 15 автомобильных соединений и частей получили почетные наименования, а 94 - были награждены орденами Кутузова, Александра Невского, Красного Знамени и Красной Звезды. За героические подвиги и самоотверженный труд более 21 тысячи автомобилистов награждены орденами и медалями, а одиннадцати было присвоено звание Героя Советского Союза.
Ледовая дорога сквозь блокаду Ленинграда
22 ноября 1941 г. в окруженный Ленинград по Ладожскому озеру прошла первая колонна гужевого санного транспорта и одиночные полуторатонные автомобили. Дорогу по льду разведали, проложили и освоили дорожники Ленинградского фронта. Она имела четыре полосы для раздельного движения, была оборудована телефонной связью, постами регулирования через каждый километр, пунктами обогрева, медицинской и технической помощи, а также пунктами заправки ГСМ.
За первую зиму (движение прекратилось при таянии льда 21 апреля 1942 г.) в Ленинград и обратно проследовало более 300 автомобилей, 19 тыс. подвод, 500 тракторов и танков. Городу и фронту было доставлено 61 тыс. тонн грузов. Из осаждённого города было эвакуировано свыше 550 тысяч детей, женщин, стариков, раненых и больных.
С 19 декабря 1942 г. по 30 марта 1943 г. продолжалась вторая полная героизма зима «Дороги жизни». На этот раз по ней было перевезено уже 200 тыс. тонн грузов и около 133 тысяч человек, в основном, войсковых пополнений.
Солдатский труд воинов дорожных войск до сих пор так до конца и не оценен историей. Это была одна из самых негромких, но крайне необходимых для победы профессий. Дорожники воистину, в самом прямом смысле этого слова, мостили дорогу к 9 мая 1945 года.
В битве за столицу принимали непосредственное участие 45 дорожных частей.
В ходе оборонительного сражения дорожными частями была подготовлена кольцевая автомобильная дорога вокруг Москвы протяженностью 125 км, 28,6 км из которых были построены заново. На водотоках было наведено 7 наплавных мостов. Дорога позволила проводить разгрузку железнодорожных составов на подходах к городу и быстро выдвигать прибывающие войска на боевые позиции.
При контрнаступлении под Москвой дорожные войска получили первый опыт скоростного восстановления поврежденных участков дорог и разрушенных мостов, а также развёртывания дорожно-комендантской службы. Противник только на дорогах Западного фронта уничтожил до 250 мостов общей длиной более 5 км.
К февралю 1942 г. дорожники восстановили большинство мостов общей протяженностью 4300 м, в том числе - металлические через Волгу у Калинина, через канал Москва - Волга у Яхромы и Дмитрова. В битве участвовало 49 дорожных условных батальонов.
Наро-Фоминск – не открытая «калитка в Москву»
В сражениях под Вязьмой и за Наро-Фоминск невиданное мужество проявили бойцы 33-й армии под командованием генерала Михаила Григорьевича Ефремова. Именно эти бои сорвали планы по захвату Москвы. Они имели стратегическое значение для дальнейшего наступления советских войск и, в конечном счете, для нашей победы.
В период Великой Отечественной войны город Наро-Фоминск и река Нара стали одним из рубежей, где была остановлена фашистская армия, рвавшаяся к Москве. В течение 66 дней 33-я армия под командованием генерал-лейтенанта М.Г. Ефремова отражала нападение врага. Вместе с воинами на защиту Наро-Фоминска встали и жители города.
Ожесточенные бои развернулись утром 1 декабря 1941 г. чуть южнее Наро-Фоминска – там, где проходило Киевское шоссе. Впрочем, его практически не существовало. На всех его пересечениях с дорогами, ведущими к населенным пунктам, саперами были установлены мощные фугасы, возле них постоянно дежурили команды, готовые в любую минуту превратить это место в гигантскую воронку. Согласно историческим документам, фашисты имели особый приказ – автомобильные дороги не бомбить ни авиацией, ни артиллерией. Они прекрасно понимали, что и Минское шоссе, и Киевка – это основные артерии, по которым им самим предстояло идти в Москву. Потому взрывалось все, что находилось рядом с дорогами, но сами они по возможности оберегались и, как ни странно это прозвучит, были одними из самых безопасных мест на войне. Другое дело, когда фашист начал отступать, он уже отыгрался на дорогах сполна.Несмотря на все отчаянные попытки немецко-фашистского командования, город выстоял. «Калитку в Москву» захватчики так и не смогли открыть.
В 1976 г. Наро-Фоминск первым из городов Подмосковья за мужество и героизм, проявленные в годы войны, и большие успехи в хозяйственном и культурном строительстве был награжден орденом Отечественной войны I степени. Об этом извещает стела, расположенная как раз на Киевском шоссе, на месте, которое саперы минировали на случай прорыва фашистов.
В решающей битве за Сталинград
Наиболее сложной задачей дорожных частей была организация переправ через Волгу и Дон. Для обеспечения боевых действий на участке Саратов – Астрахань было наведено 49 паромных переправ и 6 наплавных мостов с эстакадными подходами. Через Ахтубу и в дельте Волги было построено 37 мостов и наведено 35 переправ. На Дону и его притоках было построено, отремонтировано и усилено более 1200 мостов различной конструкции. В битве участвовало 42 условных дорожных батальона. Кроме дорожников, на строительстве переправ ежесуточно работало до 20 тысяч рабочих из местного населения.
Мосты и переправы сыграли огромную роль при подготовке контрнаступления наших войск. По ним за Волгу было эвакуировано почти 2 миллиона человек, 1,5 миллиона голов скота, 5 тысяч тракторов и комбайнов. На правый берег реки только за 20 суток ноября 1942 г. было переправлено более 160 тысяч солдат, 630 танков и самоходных установок, 950 артиллерийских орудий, 14 тысяч автомобилей.
Освобожденный от противника Курск
С переходом Красной Армии в наступление главной задачей дорожных частей стало восстановление и наращивание военно—автомобильных дорог вслед за войсками на территории, освобождённой от противника.
В июле - августе 1943 г. в ходе Курского сражения было построено и отремонтировано 2750 км автомобильных дорог, построено, восстановлено и усилено 3100 мостов общей протяжённостью 18 600 м. Было задействовано 140 дорожных частей в условных батальонах.
Операция гитлеровского командования «Цитадель», в ходе которой фашисты намеревались переломить ход войны в свою пользу, провалилась в том числе и благодаря героизму, невероятному напряжению сил военных дорожников, своевременно подготовивших дорожную инфраструктуру для маневров и перемещений советских войск.
«Дорога Мужества» в Старом Осколе
Город воинской славы: это почетное звание Старый Оскол получил 5 мая 2011 г. после указа президента РФ № 588 – за мужество, стойкость и массовый героизм защитников города, которые боролись за свободу и независимость Отечества.
Во время Великой Отечественной войны город служил своеобразным перевалочным пунктом на пути эвакуации людей и государственного имущества. Там располагался штаб 40-й армии, Курский обком партии.
В Старом Осколе был сформирован истребительный батальон, который поддерживал порядок в тылу, вел воздушную разведку в готовности бороться с фашистскими парашютистами. Один из взводов был направлен для защиты Курска.
Ярчайшая страница мужества и героизма старооскольцев – участие жителей, преимущественно женщин и подростков, в строительстве «Дороги Мужества».
8 июня 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны о строительстве железнодорожной линии Старый Оскол – Ржава. Сроки были определены самые жесткие: с 15 июня по 15 августа. С введением в эксплуатацию этой линии Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль, которая выходила на линию Курск – Белгород. Новая трасса освобождала от доставки грузов огромное количество автомашин, которые подвозили всё необходимое к передовой линии фронта за 200–300 км. С вводом в эксплуатацию «Дороги Мужества» расстояние сокращалось до 150–200 км.
Она появилась через 32 дня – столько понадобилось, чтобы уложить 95 км железнодорожного полотна шириной 5 м, возвести 10 мостов, построить 56 различных сооружений с подъездными путями. Протяженность главных и станционных путей составила 164 км, было реконструировано 24 км пути. Перед войсками Красной Армии раскрылись возможности для дальнейшего наступления в двух направлениях – Курском и Харьковском. После освобождения Старый Оскол стал одним из главных тыловых опорных пунктов.
Трудная дорога на Берлин
В ходе Берлинской операции дорожные войска всех трех фронтов (1-го Украинского, 2-го и 1-го Белорусских) подготовили и содержали более 21 тысячи километров военно-автомобильных дорог. С них было снято и обезврежено 3 тысячи вражеских мин, разобрано свыше 100 тысяч кубомет-ров завалов в городах и транспортных узлах, выполнено 180 тысяч кубометров земляных работ, построено вновь и восстановлено 28 тысяч метров мостов, в том числе построено 34 моста через реку Одер.
Работы шли под непрерывным огнем врага. Только при строительстве моста у Геритца погибли 75 и получили ранения 200 мостовиков, потоплено 11 сваебойных копров с понтонами. На мосту у Грайфенхагена погибло 45 человек.
Непосредственно в Берлине дорожники восстановили более 20 мостов через Шпрее и каналы, расчистили 75 тысяч кубометров завалов на 126 километров городских улиц. Для регулирования улиц были развернуты подразделения численностью 2400 человек, установлено более 26 тысяч дорожных знаков и указателей, а также около 140 постов регулирования. В операции участвовало 185 условных батальонов.
Великая Отечественная война, продолжавшаяся 1446 дней, потребовала героических усилий народов бывшего Советского Союза для разгрома вероломно напавшей фашистской Германии. Большой вклад в дело борьбы с врагом внесли советские автотранспортники. В трудных условиях военного времени авторемонтные заводы, автомобильные хозяйства, шиноремонтные предприятия, заводы гаражного оборудования Наркомата автотранспорта делали всё, чтобы оказать наибольшую помощь фронту, содействовали укреплению боеспособности Красной армии.
К началу войны в Красной армии насчитывалось 272,6 тысяч автомобилей, что составляло 41% от штатной потребности автомобильных войск. К этому времени в непосредственном подчинении оперативных объединений и Центра насчитывалось 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо.
Боевые действия требовали подвоза колоссальных объёмов техники, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и своевременной эвакуации раненых. Маневренный характер войны и перемещение фронтов, за которыми не успевало восстановление железных дорог, обуславливали необходимость перевозки всей массы грузов к фронту от станции снабжения на железных дорогах, иногда расположенных на больших расстояниях от линии фронта, автомобилями. Перевозки осложнялись тем, что на значительной территории страны отсутствовали дороги с твёрдым покрытием. Все перевозки приходилось выполнять по грунтовым дорогам, что было возможно лишь при непрерывном ремонте и усиленном содержании дорог, регулировании движения и контроле за его дисциплиной. Необходимо было быстро строить мосты через форсируемые реки и восстанавливать те из них, которые были разрушены авиацией противника или взорваны при отступлении.
Выполнение этих задач потребовало создания по сути новых родов войск - автомобильных и дорожных, численность которых к началу 1942 года превысила 8% от боевого состава Красной армии. Инициатива и творческий подход дорожников и автомобилистов, командный состав которых комплектовался в основном из призванных из запаса специалистов, позволили пропускать по дорогам максимально возможные потоки движения.
К началу Великой Отечественной войны в Красной армии базовыми моделями грузовых автомобилей были ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ЯГ-6, а легковых – сначала ГАЗ-М и ЗИС 101, а затем ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. Они и их модификации обеспечивали основную долю всех перевозок, как на фронте, так и в тылу страны, стали основой для создания многих моделей боевых машин – бронеавтомобилей, знаменитых «катюш», штабных, связных, санитарных и других транспортных средств.
С началом войны автомобильная промышленность была переориентирована на обеспечение обороны страны. Ускорился темп проектирования подготовки к производству новых моделей военного назначения, развёртывалось изготовление оружия и боевой техники.
Автозавод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы, медицинские автомобили для вывозки раненых, но и лёгкие танки Т-60, самоходные пушки СУ-76М, миномёты, боеприпасы, УралЗИС – двигатели для гусеничных тягачей. Ярославский автомобильный завод выпускал гусеничные тягачи Я-12 и Я-13Ф. На шасси ЗИС-6 довоенного производства монтировались реактивные установки ВМ-13 залпового огня – так называемые «катюши».
К началу войны в Красной армии было 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 год автомобильная промышленность смогла дать только 32 300 машин. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пёстрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.
Великая Отечественная война явилась самым тяжёлым испытанием для военных водителей. Не было ни одного боя, ни одного сражения, которые бы проходили без их участия. Одни из них водили тяжёлые артиллерийские тягачи, другие – грузовые автомобили с зенитными и полевыми орудиями на крюку, третьи управляли автомобилями с реактивными артиллерийскими системами, четвёртые переводили личный состав, боеприпасы, продовольствие… И какую бы работу ни выполняли армейские водители, они не щадили своей жизни ради победы над врагом.
Особенно напряжённой была работа автомобильного транспорта в битве под Москвой. В ноябре – декабре 1941 года, когда битва на подступах к Москве приобрела особенно ожесточённый характер, им осуществлялась доставка вновь сформированных и прибывших на пополнение частей и соединений к линии фронта.
По мере приближения фронта к Москве возникли потоки беженцев и эвакуируемых, в июле – августе 1941 года всего за месяц была построена кольцевая дорога в обход Москвы, соединившая все дороги Московского узла. Длина кольцевой дороги превышала 125 км, из них 28,6 км были построены заново. На водотоках, пересекавшихся дорогой, в том числе через реку Москву и канал им. Москвы, было наведено 7 наплавных мостов. На строительство дороги было направлено более 10 тыс. дорожников Гушосдора (Главное управление шоссейных дорог), привлекалось местное население. Построенная кольцевая дорога разгрузила Москву.
В ходе оборонительных боёв первого периода войны дорожными войсками непосредственно на фронтах были выполнены большие объёмы работ по строительству мостов и переправ для тяжёлых и транспортных машин. В сентябре 1941 года дорожными частями совместно с местными дорожными организациями был построен мост на баржах и 2 паромные переправы через реку Днепр в районе Киева. Наплавной мост на плашкоутах через реку Неву вблизи населённого пункта Понтонный был собран, а затем в связи с ухудшением оперативной обстановки дважды перемещён. Такие мосты интенсивно использовались для пропуска войск и грузов и сыграли большую роль в обороне Киева и Ленинграда.
Начатое 5-6 декабря 1941 года контрнаступление, завершившееся в апреле 1942 года поражением немецко-фашистских войск на фронте от Калинина на севере до Кирова Калужской области на юго-западе от Москвы, отбросила врага на 100-135 км. Отступавший противник разрушал на автомобильных дорогах мосты и дорожное полотно, всё это необходимо было восстановить в кратчайшие сроки, что и было сделано благодаря самоотверженной работе дорожных служб. В наступлении под Москвой дорожные войска получили первый опыт скоростного восстановления повреждённых участков военно- автомобильных дорог и разрушенных мостов.
Исключительно большую роль сыграли автомобилисты и дорожники в обороне Ленинграда. Легендарная Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера, зимой 1941/1942 года и в первой половине зимы 1942/1943 года являлась единственным путём снабжения 3-миллионного города.
В сентябре 1941 года гитлеровские войска перерезали все наземные коммуникации Ленинграда и вышли на южный берег Ладожского озера. Город оказался в кольце блокады. С началом ледостава прекратились навигация и подвоз по озеру, резко ухудшилось снабжение войск Ленинградского фронта и населения продовольствием, боеприпасами, топливом. К началу декабря запасы хлеба в городе катастрофически снизились. Военным советом Ленинградского фронта было принято решение о создании военно-автомобильной дороги по льду Ладожского озера как единственно реальной возможности связи с остальной территорией нашей страны.
Одними из непосредственных организаторов Дороги жизни были выпускники Военно-транспортной академии начальник Управления автотранспортной и дорожной службы Ленинградского фронта В.Г.Монахов, заместитель начальника тыла фронта и начальник ВАД -101 генерал-майор интендантской службы А.М.Шилов, а также бригадный комиссар И.В.Шишкин. К обоснованию необходимой прочности ледяного покрова, достаточной, но без излишнего запаса, были привлечены научные силы Ленинграда, а также профессор МАДИ И.Н.Иванов. С наступлением ледостава в ноябре 1941 года дорожники начали разведку трассы ледовой дороги, прокладку и освоение трассы от населенного пункта Ваганово на западном берегу через остров Зеленецк на восточном берегу озера с ответвлениями к железнодорожной станции «Ладожское озеро» и ст. Кобона.
Эксплуатировать дорогу начали 22 ноября 1941 года, когда по ещё слабому льду с восточного на западный берег были направлены первые колонны гужевого санного транспорта и одиночные полуторатонные автомобили. Позднее, когда лёд окреп, по трассе пропускали все виды боевых и транспортных машин.
Дорога жизни протяжённостью около 35км имела шесть полос для движения. Через каждые 10-12 дней движение автомобилей переключалось на свежие ледовые полосы, ибо лёд уставал, трескался. Особенно трудные условия создавались с наступлением весенних дней, когда вода выступала на лёд, и в моменты интенсивных бомбёжек.
Движение по таявшему льду, покрытому слоем воды прекратили 21 апреля 1942 года. Всего за зиму 1941/1942 года, несмотря на систематический обстрел и удары авиации противника, по Дороге жизни в Ленинград и обратно проследовало более 300тыс. автомобилей, 19тыс. подвод, 500 тракторов и танков. Городу и фронту было доставлен 361тыс. грузов, преимущественно продовольственных, что позволило спасти жизнь сотням тысяч ленинградцев и отстоять город. Дорога стала жизненной артерией и для Ленинградского фронта. Из осаждённого Ленинграда на Болшую землю было эвакуировано свыше 550тыс. детей, женщин, раненых и больных. Наибольшую роль в подготовке и содержании ладожской Дороги жизни сыграли 64-й дорожно-эксплуатационный полк (командир полка А.С.Можаров) и 88-й отдельный мотостроительный батальон (командир батальона инженер-капитан А.П.Бриков).
В 1942 году навигация кораблей Ладожской военной флотилии закончилась в начале декабря. С декабря 1942 года по 30 марта 1943 года продолжалась полная героизма вторая зима ледовой дороги.
В любую погоду, днём и ночью, в самые лютые морозы и метели, в оттепель несли свою вахту регулировщики – отважные девушки. Благодаря им и всем службам обеспечения движения, несмотря ни на какие трудности, Дорога жизни функционировала в максимальном режиме, спасая жизни тысячам людей.
Отдельного внимания заслуживают водители автомобилей, которые сутками, лишь с небольшими перерывами для отдыха, везли грузы через ледяную Ладогу под обстрелами и бомбёжками. Машины шли непрерывным потоком и днём и ночью, шли даже тогда, когда автомобили буквально плыли по воде, выступавшей на лёд. Водители не жалели сил и каждый раз шли на риск, ведь каждый рейс мог оказаться для них последним. Бывали случаи, когда автомобили на полной скорости уходили под лёд вместе с водителями и грузом. Каждый рейс – это подвиг водителей и всех тех, кто его обеспечивал. Восхищение и благодарность вызывает каждый из этих людей, которые не щадили себя ради спасения других, ради победы над врагом.
За время работы Дороги жизни (ноябрь 1941 – март 1943 года) на автомобилях ГАЗ-АА и ЗИС-5в Ленинград было доставлено около 600 тыс. различных грузов и эвакуировано из него более 700 тыс. женщин, детей, стариков и раненых.
В период боёв за Сталинград дорожное обеспечение затруднялось большой дальностью автомобильных перевозок, плохими грунтовыми дорогами и осенней распутицей. Однако наибольшие трудности для дорожных частей создавала организация переправ через Волгу. Для обеспечения боевых действий наших войск, оборонявшихся в районе Сталинграда, через эту крупнейшую водную преграду на участке Саратов – Астрахань были наведены 42 паромные переправы и 6 наплавных мостов с эстакадными подходами. Кроме того, через рукав Ахтубы и другие притоки в дельте Волги было построено 37 мостов и наведено 35 переправ. По наплавным мостам через волгу в районах Саратова, Камышина и Дубовки, наведённым дорожными частями, транспорт шёл до ледостава, после чего использовали ледяные переправы.
Дорожные войска Сталинградского фронта, возглавлявшиеся начальником Управления автомобильно-дорожной службы (УАДС) полковником Н.Н.Степановым, а также дорожные войска Донского фронта, которыми руководил начальник УАДС полковник А.Л.Матвиевский и начальник дорожного отдела Г.Т.Донец, строили мосты, причалы паромов, ремонтировали и усиливали баржи. На строительстве подходов и переправ под руководством командиров дорожных частей ежесуточно работало до 20 тыс. рабочих из местного населения. Пять наиболее важных паромных переправ в городской черте Сталинграда содержались силами 88-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона.
Сооружение мостов и переправ через Волгу сыграло огромную роль в обороне Сталинграда и подготовке контрнаступления наших войск: по ним за реку было эвакуировано почти 2 млн. человек, 1,5 млн. скота, 5 тыс. тракторов и комбайнов. Для переправки раненых дорожно-эксплуатационными частями было использовано 9 тыс. попутных автомобилей. На правый берег реки только за 20 дней 1942 года было переправлено более 160 тыс. солдат, 630 танков и самоходных установок, 950 артиллерийских орудий и 14 тыс. автомобилей. Самоотверженный труд военных дорожников способствовал успешному отражению вражеского наступления и созданию условий для активных наступательных действий советских войск.
Огромную работу выполнил автомобильный транспорт в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. С конца августа по октябрь 1942 года автомобилями было перевезено около 20 стрелковых дивизий и других соединений на расстояние от 120 до 450 км. Условия перевозки были крайне тяжёлыми. Грузы войскам Сталинградского фронта доставлялись с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобильный транспорт работал двумя звеньями. Одни батальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги, другие автомобильные части подавали грузы в войска. Такая организация перевозок исключала простои автомобилей в ожидании переправы.
В период зимнего наступления 1942-1943 годов наши войска продвинулись на запад на ряде направлений на 600-700 км. Пути подвоза по военно-автомобильным дорогам в марте 1943 года растянулись на 550-700км, так как восстановление железных дорог сильно отставало от движения фронта.
Обеспечивая наступательные операции на обширной территории, дорожные части должны были за короткие сроки выполнять большие объёмы работ по уборке снега, восстановлению разрушенных мостов и пропуску движения по грунтовым дорогам во время весенней распутицы.
С переходом Красной армии в наступление главной задачей дорожных частей стало восстановление и наращивание военно-автомобильных дорог вслед за войсками на территории, освобождённой от врага.
Развивая наступление, войска 1-го, 2-го 3-го Украинских фронтов форсировали Днепр. Большую роль в закреплении и расширении плацдармов, захваченных у врага, сыграли построенные военными дорожниками 45 переправ через Днепр, в том числе 2 высоководных моста у Киева и Днепропетровска. Большим достижением явился Киевский мост, построенный в рекордно короткий срок (три месяца). Постройку левобережной части моста возглавлял выпускник МАДИ инженер-подполковник М.Г.Басе, правобережной – полковник С.М.Коган.
Летом 1943 года назрела необходимость разделения автотранспортной и дорожной служб Красной армии. Приказом наркома обороны они были выделены в самостоятельный вид технических войск тыла Красной армии. Структура дорожной службы и войск, принятая в июне 1943 года не изменилась до конца войны.
С переносом боевых действий на правобережье Днепра, а затем на территорию западных областей Украины и Белоруссии, сопредельных государств и Германии увеличилась сеть дорог с твёрдыми покрытиями. Лишь в редких случаях требовалась постройка новых дорог. Основными задачами дорожных войск стало восстановление мостов и участков дорог, разрушенных отступающим противником, разминирование дорог, а также организация движения.
Всего за Белорусскую операцию дорожные войска восстановили и содержали более 37 тыс. км военно-автомобильных дорог. На них было построено 400 км деревянных и каменных дорожных покрытий, построено и восстановлено 3,5 тыс. мостов. Для дорожного обеспечения Белорусской операции было привлечено 207 батальонов из состава дорожных войск Красной армии. Наиболее мощная группировка была создана на 1-ом Белорусском фронте. Оперативные группы координировали действия дорожных частей фронта с дорожными частями армий, а также с инженерными войсками, принимали на месте решения по выбору направлений военно-автомобильных дорог и изысканию объездов крупных очагов разрушения, организовывали восстановительные работы на объектах силами нескольких частей, а также развёртывание дорожно-комендантской службы и управление дорожным движением.
В ходе Белорусской операции выявилась необходимость капитального восстановления военно-автомобильных дорог СВГК, связывающих внутренние районы страны с тылами наступающих фронтов. С этой целью были восстановлены дорожные покрытия на магистральных дорогах Москва-Минск, Москва-Брест, Орёл-Витебск и Довск-Гомель, а также Ленинград-Новгород и Ленинград-Псков. Во время Висло-Одерской операции в сентябре 1944 года войска 2-го Белорусского фронта вышли на рубеж реки Карев, захватив плацдармы в районах населённых пунктов Рожаны и Сероцк. Для закрепления плацдармов за нашими войсками дорожные части фронта в условиях систематических ударов авиации противника в короткие сроки построили через реку Нарев два высоководных и несколько низководных мостов. Эти мосты обеспечивали грузоперевозки при подготовке и проведении следующей, Восточно- Прусской операции.
При подготовке Берлинской операции дорожные войска фронтов и армий восстановили и содержали сеть военно-автомобильных дорог, необходимых для сосредоточения войск и создания запасов материальных средств. В ходе Берлинской операции дорожные войска трёх фронтов готовили и содержали свыше 21 тыс. км военно-автомобильных дорог. На них было снято и обезврежено более 3 тыс. вражеских мин, разобрано 100 тыс. куб. м завалов в городах и транспортных узлах, построено вновь и восстановлено 28 мостов, построено 34 моста через Одер. Мосты через эту реку, служившую крупным рубежом обороны противника, строили и содержали под огнём артиллерии и ударами авиации противника. Здесь, выполняя свой долг, погибли сотни воинов-дорожников. По мостам через Одер только в полосе 1-го Белорусского фронта прошло свыше 1,7 млн автомобилей, тракторов, танков и артиллерийских систем.
Больших усилий потребовала от дорожных войск организация движения в Берлине. Первый ОДЭБ подошёл к окраинам Берлина и выставил головной пост регулирования 23 апреля 1945 года вместе с наступающими войсками. Улицы Берлина были завалены кирпичом от разрушенных строений, мусором, разбитыми машинами и танками. Для пропуска движения потребовалось расчистить огромное количество завалов. В ходе боёв и после капитуляции берлинского гарнизона дорожные части восстановили 18 мостов через реку Шпрее и каналы.
Для регулирования движения в Берлине было привлечено 2400 человек. Город был разделён на районы, в пределах которых каждая часть выставляла посты регулирования, ставила указатели и дорожные знаки, неся полную ответственность за бесперебойность движения, уделяя особое внимание магистральным улицам, предназначенным для транзитного движения. Особая чёткость организации движения потребовалось в июле-августе 1945 года во время Потсдамской конференции Глав Правительств стран Антигитлеровской коалиции. Для этой цели была специально сформирована рота из девушек-регулировщиц 15 ВАД.
В наступательных операциях, особенно на зарубежной территории, резко возросло значение охраны и обороны военно-автомобильных дорог. В тылу наступавших войск оставались разрозненные группы противника, в отдельных районах Польши зверствовали банды антисоветских националистов. В связи с этим дорожники Прибалтийских, Белорусских и Украинских фронтов вели боевые действия по отражению нападений остатков противника в наших тылах.
В освобождённых странах Восточной Европы дорожными войсками Красной армии были построены крупные мосты через Вислу, Одер, Тису, Дунай и другие реки.
Наряду с дорожным обеспечением дорожные войска активно участвовали в восстановлении народного хозяйства освобождённых районов страны и в новом строительстве автомобильных коммуникаций во внутренних районах. Отступая, фашистские захватчики подорвали и разрушили на нашей территории 91 тыс. км автомобильных дорог, 90 тыс. мостов и других искусственных сооружений общей длиной более 930 тыс. км.
Во время Великой Отечественной войны военными дорожниками восстановлено, отремонтировано и построено около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 тыс. км мостов, заготовлено и подвезено для строительства свыше 30 млн. куб. м песка, камня и лесоматериалов. Общая протяжённость военно-автомобильных дорог, содержавшихся дорожными войсками, составила 359 тыс. км, их силами было отремонтировано 797 тыс. автомобилей и другой дорожной техники.
За образцовое выполнение заданий командование 59 частей дорожных войск было награждено орденами. 27 частей получили почётные наименования Днепровских, Неманских, Борисовских, Карпатских. Свыше 21 тыс. воинов-дорожников были награждены орденами и медалями. Дважды орденоносный 126-й мостостроительный батальон 3-го Украинского фронта в 1945 году представлял дорожные войска на Параде Победы на Красной площади в Москве.
Выпуск автомобилей в стране в ходе войны значительно сократился из-за переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники. Но, несмотря на все трудности, за годы войны действующая армия получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей.
Большое количество автомобилей было получено за счёт поставок по ленд-лизу преимущественно в завершающий период войны. Часть автомобилей, поставляемых по ленд-лизу в разобранном виде, собирались на заводах в Москве, Горьком, Коломне и других городах.
Самыми распространёнными импортными автомобилями были «студебеккер», «додж 3/4", «виллис», «форд-6», «шевроле». На шасси «студебеккера» монтировались реактивные установки «катюши» - БМ-13, 12-зарядная ВМ-31-12 и 48-зарядная БМ-8-48.
Однако в начальный период войны подвоз материальных средств осуществлялся отечественными автомобилями. Поэтому на протяжении всей войны решающая роль принадлежала именно отечественной автомобильной технике. Лишь на завершающем этапе войны, после перехода Красной армии в наступление, воинские части начали использовать восстановленные, собранные на полях сражений трофейные автомобили. Для ремонта автомобилей во фронтовых условиях было сформировано 10 авторемонтных поездов. Один такой поезд мог за день капитально отремонтировать 5 автомобилей.
Для второго периода – коренного перелома в ходе военных действий, начиная с осени 1942 года, характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта, организационное усовершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций возросшего масштаба. Численность порка автомобилей Красной армии к концу 1943 года возросла до 496 тыс. автомобилей против 272,6 тыс. в начале войны.
Одновременно с ростом автомобильного парка развивались и автомобильные войска. Усиление автотранспортных частей явилось одной из важнейших предпосылок успешных наступательных операций наших войск.
Начиная с 1944 года, роль автомобильного транспорта возросла ещё больше, часто на него ложилась основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. Поэтому были своевременно приняты меры, и автомобильный парк действующей армии в 1944 году был доведён до 600 тыс. автомобилей. На фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос удельный вес большегрузных трёхтонных автомобилей в автомобильных частях фронтов и армий.
В завершающем периоде войны улучшилось техническое состояние парка автомобилей. Во фронтовых и армейских частях техническая готовность увеличилась на 30% , что было равнозначно включению в перевозки 25 тыс. автомобилей. Автомобильный транспорт подвоза вырос в 4 раза (с 25тыс. автомобилей в 1942 году до 100 тыс. автомобилей в 1945 году).
Перевозки войск и материальных средств автомобильными соединениями и частями представляли собой важную составную часть обеспечения операций боёв.
За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи воинов-автомобилистов были награждены орденами и медалями. Много труда, энергии и организаторского таланта в решении сложных задач, стоявших перед автомобильными войсками и автомобильной службой, вложили генералы З.И.Кондратьев, И.П.Тягунов, Н.В.Страхов, Р.И.Моргунов, С.Н.Чемерис, А.А.Славин и Г.Т.Ермолаев.
Война поставила перед техникой дорожного строительства ряд сложных задач, решение которых не имело прецедентов. Условия проведения военно-дорожных работ в годы Великой Отечественной войны значительно отличались от условий мирного времени:
Резко возросла интенсивность движения на дорогах, ведущих к фронту, нередко превышая их нормативную пропускную способность; -для постройки дорог, рассчитанных на пропуск в короткий срок интенсивного движения, приходилось использовать местные каменные материалы и отходы промышленности;
Сеть автомобильных дорог часто не удовлетворяла направлениям подвоза к фронту, и для этого приходилось устраивать новые звенья путей подвоза. Сеть дорог, обслуживаемых дорожными войсками, не была постоянной и в ходе военных действий изменялась, наращиваясь в одном направлении и сокращаясь в другом;
Механизация дорожно-строительных работ была низкой из-за малой мобильности существовавших дорожных машин, которых тоже было недостаточно, так как промышленность была переориентирована на изготовление оружия и боеприпасов.
При резко возросшем движении по военным маршрутам и при более тяжёлых нагрузках довоенные методы строительства и содержания грунтовых дорог оказались непригодными.
Исходя из этого, была выработана новая методика пропуска движения, существенно превышавшего работоспособность грунтовых дорог:
Выбор для осенних перевозок маршрутов, не имеющих крутых подъёмов и спусков;
Рассредоточение движения между параллельными путями с выделением для гусеничных машин и конных повозок самостоятельных полос движения;
Обход труднопроезжаемых участков, быстро разрушающихся в распутицу мест с высоким стоянием грунтовых вод;
Укрепление, по возможности в сухой период, труднопроезжаемых участков бревенчатыми или жердевыми настилами, каменными материалами, шлаком;
Использование для движения насыпей бездействовавших железных дорог;
Регулирование и организация одностороннего движения по каждой полосе с переключением движения с одной полосы на другую (или с основной дороги на объездной путь);
Обеспечение помощи автомобилям в преодолении труднопроезжаемых мест и подъёмов путём буксирования дежурившими тракторами, которые, группируя по 2-4 автомобиля в поезда, помогали преодолевать трудные участки дороги своим ходом.
Все эти методы были связаны с выполнением больших объёмов работ вручную и часто требовали привлечения для их выполнения местного населения.
Большое значение в работах по пропуску движения по военно-автомобильным дорогам имела его организация. Она касалась не только пропуска автомобилей и техники по трудно проезжаемым участкам дорог, но и по мостовым переправам через реки.
В ходе Великой Отечественной войны была развита техника строительства и восстановления мостов.
Исход битвы с фашизмом в немалой степени зависел от тружеников тыла, в частности, авторемонтников, которые не только возвращали на фронтовые дороги искалеченные в боях автомашины, танки, самоходные орудия, но и изготавливали боевую технику.
В полевых условиях ремонтники всех звеньев реставрировали старые и изготавливали новые детали для машин, а также изыскивали их в районах боевых действий.
В начале войны более десятка заводов автомобильной промышленности в очень короткие сроки были перебазированы на восток нашей страны. Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 года, а в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал цеха начали работу. В Миассе на автомоторном заводе (ныне УралАЗ) в апреле 1942 года началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5.
В июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. В первом полугодии 1942 года Шадринский автоагрегатный завод развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов питания, охлаждения и смазки. Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 года освоил ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС, впоследствии УАЗ). В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов эвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 года возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе авторемонтного завода был образован уральский филиал ЗИСа – УрасЗИС. Он с июля 1944 года стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В. Таким образом, в 1942 и 1943 годах эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и УльЗИСа, а с 1944 года их изготовляли ЗИС и УралЗИС.
Авторемонтники Москвы жили напряжённой прифронтовой жизнью. Из списанных кузовов они делали грузовые пикапы, в том числе и закрытые фургоны. За годы войны на ВАРЗе отремонтировали 2 тыс. автомобилей М-1 и 10 тыс. агрегатов к ним, изготовили и восстановили много запасных деталей и узлов автомобилей и военной техники.
Значительный выход из строя автотехники в ходе боёв, а также вследствие эксплуатации её в тяжёлых дорожных условиях и на большие расстояния потребовали организации ремонта транспортных средств во фронтовых условиях. Были организованы подвижные авторемонтные базы, сформированы отдельные ремонтно-восстановительные батальоны.
Подводя итоги работы автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны, можно с полным основанием сказать, что создание мощных автомобильных частей подвоза в армейском, фронтовом и центральном звеньях тыла явилось одним из важных факторов в обеспечении вооружением огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Красной армии. Объём подвоза материальных средств фронтовым автомобильным транспортом при подготовке операций и в ходе их достиг в завершающем периоде войны гигантских масштабов.
В совокупности за годы войны автотранспортом были перевезены сотни соединений и частей, около 3,5 млн. человек, 145 млн т снабженческих грузов, эвакуировано несколько миллионов раненых и больных, а также значительное количество повреждённой техники, вооружения, различного военного имущества.
По материалам Историко-публицистического издания «Транспорт в годы Великой Отечественной войны. Исторические хроники» Издательство «Пан пресс»
Сценарий к квесту
Посвященному Великой Отечественной Войне «По дорогам ВОВ»
Цели мероприятия : воспитание чувства гордости у учащихся за свою Родину.
Задачи:
Углубление знаний учеников о Великой Отечественной войне.
Поощрение познавательного интереса учеников к страницам боевой истории России.
Развивать чувство патриотизма у учащихся.
Способствовать формированию умений и навыков работы с историческими источниками
Развитие коммуникативной и информационной компетенций учащихся в ходе подготовки к мероприятию.
Роли: ведущий, 4 человека ответственные за этапы мероприятия
Ход мероприятий.
Каждой команде дается маршрутный лист(конверт с заданиями), на котором обозначены ключи –загадки. Решив их, вы найдете следующую подсказку которая поможет найти человека с заданием. Посетите станции, на которых вам предстоит ответить на вопросы их руководителей. За каждый правильный ответ команда получает часть зашифрованного вопроса. В конце состязания команды складывают части своего вопроса в предложение и кто первый расшифрует вопрос и ответит на него правильно, та команда и победила, которая висит в зале.
Команды расходятся каждая по своему маршруту.
Всего в квесте 5ть станций - «Временная путаница», «Герои войны», «Расшифруйте анаграмму», «Литературная гостиная», «Финишная прямая».
1. Временная путаница
блокада Ленинграда, контрнаступление советских войск под Москвой,
победа в Сталинградской битве, Курская битва, капитуляция Германии
празднование Дня Победы.
Ответ:
6 декабря 1941 года – контрнаступление советских войск под Москвой
2. Герои войны.
Распределите их на три группы: 1 – юные герои ВОВ, 2 группа –
полководцы, 3 группа – имена героев, водрузивших знамя над рейхстагом:
Космодемьянская, Жуков, Казей, Тимошенко, Рокоссовский, Портнова, Василевский, Малиновский, Конев, Голиков, Котик, Егоров, Кантария, Берест.
Ответ:
Жуков, Рокоссовский, Василевский, Малиновский, Конев, Тимошенко
Казей, Голиков, Котик, Портнова, Космодемьянская, Егоров, Кантария, Берест
3. Расшифруйте анаграмму
КУШ + ПА =? АС + ОМЛЕТ =?, ПИЛОТ + СЕТ = ?, САД+ЛОТ =?, ПАН +РОТ =?, ВАТА +ТОМ = ?
4. Литературная гостиная
Он на войне как воздух нужен,
Когда пускают едкий газ.
И пусть ответ наш будет дружен:
Да это же...
(Противогаз.)
Машина эта непростая,
Машина эта - боевая!
Как трактор, только с «хоботком» -
Всем «прикурить» даёт кругом.
(Танк)
Говорят, что я ручная.
Почему - сама не знаю:
У меня характер колкий,
Помнит враг мои осколки.
(Граната).
5. «Финишная прямая»
Команды в кабинете истории после прохождения дистанций, возвращаются туда где все начиналось и завершают свое дело до конца – расшифровывают вопрос и дает на него ответ.
Индивидуальные карты групп:
1команда
1. Длинный проход ведущий к профессии вашей, пройдя его, в конце дороги, найдешь подсказку на сегодня.
Там подсказка -
2. Подсказка ждет тебя в списках «опоздавших ».
3. Следующая подсказка ждет тебя там, где калории сжигает ты быстро.
2 команда
1. Среди множества бумаг, тебе нужна та, которая судьбу твою распишет на день грядущий.
(У этого человека, есть заветная книжка в которой ты пишешь свои желания. (Подсказка: раза 2 в год пишешь свое желание и оно исполняется в течении дня)
(А теперь приду туда, где калории вновь ты восстановишь, задание найдешь у человека, который ждет тебя.)
3. Подсказка ждет тебя в списках «опоздавших»
(Подняться тебе предстоит на единицу выше, где речь нам не знакомая звучит, здесь найдешь ты личность деловую, которая вопрос тебе предъявит)
4. Длинный проход ведущий к профессии вашей, пройдя его, в конце дороги, найдешь последнюю подсказку на сегодня.
(Подняться предстоит выше спортивного зала, где научать вас как оказывать первую медицинскую помощь.)
5. Вернись туда, откуда все началось и доделай дело до конца.
3 команда
1. Подсказка ждет тебя в списках «опоздавших»
(Подняться тебе предстоит на единицу выше, где речь нам не знакомая звучит, здесь найдешь ты личность деловую, которая вопрос тебе предъявит)
2. Длинный проход ведущий к профессии вашей, пройдя его, в конце дороги, найдешь последнюю подсказку на сегодня.
(Подняться предстоит выше спортивного зала, где научать вас как оказывать первую медицинскую помощь.)
3. Среди множества бумаг, тебе нужна та, которая судьбу твою распишет на день грядущий.
(У этого человека, есть заветная книжка в которой ты пишешь свои желания. (Подсказка: раза 2 в год пишешь свое желание и оно исполняется в течении дня)
4 Следующая подсказка ждет тебя там, где калории сжигает ты быстро.
(А теперь приду туда, где калории вновь ты восстановишь, задание найдешь у человека, который ждет тебя.)
5. Вернись туда, откуда все началось и доделай дело до конца.
4 команда
1. Подсказка ждет тебя там, где калории сжигает ты быстро
(А теперь приду туда, где калории вновь ты восстановишь, задание найдешь у человека, который ждет тебя.)
2. Среди множества бумаг, тебе нужна та, которая судьбу твою распишет на день грядущий.
( У этого человека, есть заветная книжка в которой ты пишешь свои желания (Подсказка: раза 2 в год пишешь свое желание и оно исполняется в течении дня)
3. Длинный проход ведущий к профессии вашей, пройдя его, в конце дороги, найдешь последнюю подсказку на сегодня.
(Подняться предстоит выше спортивного зала, где научать вас как оказывать первую медицинскую помощь.)
4. Подсказка ждет тебя в списках «опоздавших »
(Подняться тебе предстоит на единицу выше, где речь нам не знакомая звучит, здесь найдешь ты личность деловую, которая вопрос тебе предъявит )
5. Вернись туда, откуда все началось и доделай дело до конца.
5 команда
1.Подсказка ждет тебя в списках «опоздавших »
(Подняться тебе предстоит на единицу выше, где речь нам не знакомая звучит, здесь найдешь ты личность деловую, которая вопрос тебе предъявит)
2. Следующая подсказка ждет тебя там, где калории сжигает ты быстро. (А теперь приди туда, где калории вновь ты восстановишь, задание найдешь у человека, который ждет тебя.)
3. Длинный проход ведущий к профессии вашей, пройдя его, в конце дороги, найдешь подсказку на сегодня.
(Подняться предстоит выше спортивного зала, где научать вас как оказывать первую медицинскую помощь)
4. Среди множества бумаг, тебе нужна та, которая судьбу твою распишет на день грядущий.
(У этого человека, есть заветная книжка в которой ты пишешь свои желания (Подсказка: раза 2 в год пишешь свое желание и оно исполняется в течении дня)
5. Вернись туда, откуда все началось и доделай дело до конца.
ИТОГОВОЕ ЗАДАНИЕ ДЛЯ КОМАНД (составить вопрос и дать ответ)
Предложения:
1ТЭО. нно+име иэт рет+ ка+ные уки+вст+ано ны+цем ва+на+ли+зы «чая+нер сть+рме» - Именно эти ракетные установки немцы называли «Черная смерть»- Катюши
2. 1ТМ да+ког ло+сся+стоя мый+са гио+дран+зный лют+са в сть –еч бо+пе+ды – Когда состоялся самый грандиозный салют в честь победы? – 9 мая 1945
3. 1СКС. ре+мным+ло+пе мо+том+мен в хе+до рой+вто ро+ми+вой ны+вой ла+ста ли+ве+ кая да+бе+по – Переломным моментом в ходе второй мировой войны стала великая победа? – Битва за Сталинград
4. 2РПУ. как зы+ла+вся+на ект+про си+мтре+ного+тель ео+ного+вн па+ния+на+де йск+ во Германии на СССР в ри+пе+од рой+вто вой+ро+ми ны+вой – Как назывался проект стремительного военного нападения войск Германии на СССР в период второй мировой войны – «План Барбаросса»
5. В ко+кам гд+оу ы+бл кр+от+ыт вой+рто фт+нро и е+км – В каком году был открыт второй фронт и кем? – В 1944 Англией и США
